Há ruas comerciais onde milhares de pessoas passam durante o dia e quase ninguém permanece depois do encerramento das lojas. Há freguesias onde acontece precisamente o contrário: ruas habitadas, mas com poucos lugares onde ficar, encontrar pessoas ou participar na vida cultural da cidade. A cidade parece concentrar-se em determinados territórios e desaparecer noutros.
Entre esses espaços separados, multiplicam-se os percursos. Espera-se pelo autocarro, muda-se de linha, atravessa-se uma avenida, procura-se estacionamento, volta-se a caminhar. Uma parte crescente da vida urbana passa a acontecer em deslocação – ou à espera dela.
O problema é que esta organização começou por parecer racional. Concentrar serviços, comércio e equipamentos em zonas mais acessíveis prometia eficiência, crescimento e modernidade. Mas, ao longo do tempo, essa lógica produziu outra coisa: dependência motorizada, desigualdade territorial e uma cidade onde o acesso à vida urbana se tornou profundamente desigual. A cidade continua próxima no mapa, mas nem todos conseguem habitá-la da mesma maneira.
Em Guimarães, o uso do automóvel passou de cerca de 40% para mais de 70% das deslocações em apenas duas décadas. À primeira vista, isto pode parecer apenas uma mudança de hábitos. Mas talvez revele algo mais profundo: uma cidade onde o acesso pleno ao trabalho, à cultura, aos serviços e ao lazer depende cada vez mais da posse de um carro.
Nem todas as distâncias são naturais. Muitas delas resultam da própria forma como a cidade foi organizada. A concentração de equipamentos culturais, serviços públicos e comércio especializado nas zonas centrais cria uma hierarquia territorial silenciosa. Biblioteca, hospital, centros culturais, serviços administrativos e grande parte da oferta privada mais diversificada tendem a localizar-se nos mesmos territórios ou ao longo dos corredores principais de mobilidade.
Enquanto isso, muitas freguesias periféricas permanecem reduzidas a funções residenciais e a um conjunto mínimo de serviços de proximidade. Há cafés, cabeleireiros e pequenas mercearias – mas poucos espaços de encontro, cultura, desporto ou permanência. Para grande parte dos jovens, a cidade parece acontecer noutro lugar.
O problema não é apenas a distância física. É o acesso desigual à vida urbana. Durante décadas, a expansão da mobilidade motorizada permitiu que esta fragmentação parecesse suportável. À medida que carro, autocarro e comboio passaram a vencer distâncias maiores, a proximidade deixou de ser entendida como necessidade urbana fundamental. A cidade expandiu-se como se todas as deslocações fossem simples, rápidas e universalmente acessíveis.
Mas não são. Nem todos podem conduzir um automóvel. Nem todos conseguem suportar os custos crescentes de combustível, manutenção e estacionamento. E mesmo quem depende de transporte coletivo vê frequentemente o seu tempo quotidiano fragmentado entre esperas, transbordos e percursos longos.
A dependência motorizada transforma-se assim numa forma de desigualdade.
“Certas zonas concentram moradias de baixa densidade e maior valor imobiliário; outras acumulam habitação socialmente estigmatizada.”
Ao mesmo tempo, as próprias tipologias urbanas reforçam divisões sociais. Certas zonas concentram moradias de baixa densidade e maior valor imobiliário; outras acumulam habitação socialmente estigmatizada. A organização física da cidade passa a separar não apenas funções, mas também grupos sociais e oportunidades de acesso.
Nos centros históricos, soma-se ainda outra pressão: o turismo e a especialização económica. À medida que os territórios centrais se tornam mais valorizados e orientados para consumo, alojamento temporário e eventos, diminui a presença de moradores permanentes e reduz-se a diversidade social que tradicionalmente sustentava a vida urbana quotidiana. O resultado é uma cidade cada vez mais hierarquizada pela acessibilidade.
Se a vida urbana continua concentrada nas zonas centrais, então o acesso à habitação nesses territórios torna-se também uma questão de equidade. A alternativa seria distribuir de forma mais equilibrada equipamentos culturais, serviços públicos e espaços de convivência pelas freguesias periféricas. Talvez o verdadeiro desafio urbano seja precisamente este: aproximar novamente habitação e vida quotidiana.
Mas isso exige também repensar a própria forma de habitar. Enquanto a habitação funcionar quase exclusivamente como mercadoria individual e investimento financeiro, continuará a reproduzir distâncias, dependências e desigualdades de acesso. Uma cidade mais equilibrada talvez dependa não apenas de melhores transportes ou mais equipamentos, mas também de formas mais coletivas, estáveis e partilhadas de viver o território – formas capazes de reduzir deslocações obrigatórias, fortalecer proximidades e diminuir o consumo material e energético associado à expansão urbana e ao consumo individual.
Quando viver num determinado território deixa de significar acesso semelhante à vida urbana, a cidade continua a funcionar – mas deixa progressivamente de ser comum.
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