Num cruzamento próximo de casa, os carros acumulam-se ao fim da tarde. A fila estende-se por várias dezenas de metros, e o semáforo abre e fecha em ciclos rápidos, como se estivesse programado para não deixar a corrente parar. Quem conduz avança aos solavancos, sempre com a sensação de que, se o sinal ficasse verde por mais alguns segundos, tudo fluiria melhor. No passeio, um grupo de pessoas espera para atravessar. O sinal para peões tarda. Quando finalmente abre, o tempo é curto, e alguns já ficam a meio da travessia quando o vermelho regressa.
É uma cena banal, repetida em dezenas de cruzamentos. E, no entanto, diz muito sobre as prioridades de uma cidade. Porque a questão não é apenas técnica. Não se trata apenas de tempos de semáforo, de níveis de serviço ou de fluxos de tráfego. Trata-se de saber para quem foi desenhada a fluidez.
Durante décadas, a promessa foi simples: mais velocidade significava melhor mobilidade. Se as ruas ficassem mais largas e os carros circulassem mais depressa, todos ganhariam tempo. A engenharia de tráfego construiu-se em torno desta ideia: reduzir congestionamentos, eliminar obstáculos, manter o movimento constante. A cidade passou a ser pensada como um sistema de circulação, onde o objetivo principal era não interromper o fluxo automóvel.
Mas a cidade não é um circuito. É um espaço de convivência. E cada minuto ganho por uns pode significar espaço, segurança ou autonomia perdidos por outros.
A fluidez tem custos invisíveis. O primeiro é o espaço. Para garantir faixas largas e contínuas, sacrificam-se passeios, árvores, ciclovias e zonas de permanência. O resultado são ruas que deixam de ser lugares para se tornarem canais de passagem. Onde antes cabiam conversas, brincadeiras ou esplanadas, passam a caber apenas carros.
O segundo custo é a segurança. Quanto maior a velocidade média, maior a gravidade dos acidentes. Quem paga essa fatura não é quem está protegido por uma carroçaria e airbags. São as crianças, os idosos, as pessoas com mobilidade reduzida, os ciclistas e os peões. A cidade rápida para carros é, quase sempre, uma cidade hostil para quem tem um corpo vulnerável.
O terceiro custo é o tempo dos outros. Para garantir a fluidez automóvel, alongam-se os ciclos de semáforos, encurtam-se os tempos de travessia e multiplicam-se percursos indiretos para quem anda a pé. Espera-se mais tempo para atravessar, contornam-se rotundas, caminham-se dezenas de metros extra para encontrar uma passadeira. O sistema compra minutos para quem conduz, vendendo autonomia a quem não conduz.
“A promessa de rapidez individual produz, no conjunto, uma lentidão social. Trabalha-se mais para poder mover-se mais depressa, e essa corrida consome o próprio tempo que prometia libertar.”
Ivan Illich já tinha descrito este paradoxo há meio século. Quando se contabiliza o tempo que uma sociedade gasta a trabalhar para pagar carros, combustível, seguros, manutenção e infraestruturas, a velocidade real da mobilidade motorizada é surpreendentemente baixa. A promessa de rapidez individual produz, no conjunto, uma lentidão social. Trabalha-se mais para poder mover-se mais depressa, e essa corrida consome o próprio tempo que prometia libertar.
A fluidez, afinal, não é neutra. Cada rua responde a uma pergunta simples: quem tem prioridade aqui? Quando os passeios são estreitos e descontínuos, quando as travessias são longas e perigosas, quando as rotundas obrigam os peões a dar voltas e esperar, a resposta torna-se evidente. A prioridade foi dada ao carro.
E essa prioridade não é uma inevitabilidade técnica. É uma decisão política, desenhada em asfalto, semáforos e sinais verticais. Cada faixa acrescentada, cada limite de velocidade aumentado, cada travessia removida é uma escolha sobre quem deve ganhar tempo e quem deve perder espaço.
Mas as escolhas podem ser outras. Em muitas cidades, as zonas 30 tornaram-se regra em áreas residenciais. Ruas escolares fecham ao trânsito nas horas de entrada e saída. Travessias diretas substituem passagens labirínticas. Ciclovias contínuas permitem deslocações seguras. Em vez de mais faixas para carros, surgem mais metros de passeio, mais árvores, mais lugares onde quem caminha pode parar.
Na Avenida Conde de Margaride a distância entre duas passadeiras é de 240 metros. Mesmo um motorista que estaciona ao meio terá que percorrer essa distância para atravessar os 10 metros que o separam do outro passeio. Nessa extensão entre as passadeiras cabem apenas 28 carros estacionados, ocupando um espaço que poderia receber uma ciclovia, paragens de autocarro confortáveis ou áreas de jardins, bancos e esplanadas.
Quando a velocidade baixa, a cidade não para. Pelo contrário, ganha. Ganha segurança, porque os acidentes tornam-se menos graves. Ganha convivência, porque as ruas voltam a ser espaços de encontro. Ganha comércio local, porque as pessoas caminham mais devagar e param mais vezes. E ganha autonomia infantil, porque as famílias deixam de sentir que cada deslocação é uma operação de risco.
A cidade revela as suas prioridades na forma como distribui o tempo e o espaço. Não basta falar de fluidez sem perguntar para quem ela existe. Uma cidade justa não é a que permite atravessar uma avenida alguns minutos mais depressa dentro de um carro. É a que permite caminhar sem medo, pedalar sem risco e deixar uma criança ir sozinha para a escola.
A pergunta certa, afinal, não é quão rápido se atravessa a cidade, mas quem fica para trás quando se decide acelerar.
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