Há decisões que parecem individuais, mas não o são. Escolher ir de carro para o trabalho, levar os filhos à escola de automóvel, fazer compras num centro comercial afastado – tudo isto aparece como preferência pessoal. No entanto, basta observar a forma como a cidade está organizada para perceber que muitas dessas “escolhas” são, na prática, imposições discretas.
Quando os passeios são estreitos ou interrompidos, caminhar deixa de ser uma alternativa confortável. Quando as ciclovias começam e acabam sem continuidade, pedalar transforma-se num exercício de resistência. Quando os transportes públicos são escassos ou pouco fiáveis, depender deles exige uma dose adicional de tempo e paciência. O carro, nesse contexto, deixa de ser uma opção entre várias. Torna-se a única solução razoável.
Ivan Illich chamou a isto “monopólio radical”: uma tecnologia instala-se de tal forma no quotidiano que reorganiza o espaço, o tempo e as expectativas sociais à sua medida. Não elimina formalmente as alternativas, mas torna-as impraticáveis. A escola continua acessível a pé – em teoria. O centro continua alcançável de bicicleta – no mapa. Mas a experiência concreta diz outra coisa.
Quando uma família sente que não pode prescindir do carro para assegurar tarefas básicas, não estamos perante uma preferência cultural. Estamos perante uma dependência estrutural. E essa dependência tem custos que raramente entram no cálculo: financeiros, ambientais, de saúde, de tempo.
A cidade moldada pelo automóvel tende a expandir distâncias. Os serviços dispersam-se, as zonas residenciais afastam-se dos locais de trabalho, as superfícies comerciais concentram-se em grandes equipamentos afastados. A própria forma de habitar passa a ser determinada por essa lógica de afastamento.
É aqui que a mobilidade deixa de ser apenas um tema ambiental e passa a ser uma questão de equidade. Quem não pode conduzir – por idade, condição física ou rendimento – fica dependente de terceiros ou de soluções insuficientes. Quem não pode suportar os custos crescentes de um automóvel vê restringido o seu acesso a oportunidades. A liberdade prometida pela motorização revela-se desigual.
“Se a estrutura da cidade continuar a produzir dependência automóvel, a substituição tecnológica resolverá apenas parte do problema.”
Fala-se frequentemente em descarbonização como meta técnica: reduzir emissões, eletrificar frotas, substituir combustíveis. Tudo isso é relevante. Mas, se a estrutura da cidade continuar a produzir dependência automóvel, a substituição tecnológica resolverá apenas parte do problema. Continuaremos a organizar a vida coletiva em torno de uma máquina pesada, dispendiosa e ocupadora de espaço.
Quebrar um monopólio radical não significa proibir o carro. Significa devolver viabilidade às alternativas. Significa garantir que caminhar é seguro e direto, que pedalar é contínuo e protegido, que o transporte público é fiável e conveniente. Significa encurtar distâncias funcionais, aproximar serviços, recuperar a escala do bairro.
Uma cidade mais justa não é aquela onde todos têm carro. É aquela onde ninguém precisa dele para exercer direitos básicos: estudar, trabalhar, cuidar, conviver. A verdadeira liberdade de mobilidade começa quando diferentes modos de deslocação coexistem em condições de dignidade comparável.
Ao longo das últimas crónicas, falámos do corpo vulnerável que caminha, da bicicleta que encontra interrupções, das crianças que não conseguem circular com autonomia, da velocidade que define prioridades. Todas essas questões convergem aqui. Quando a cidade organiza o espaço de forma a tornar indispensável um único meio de transporte, limita a própria ideia de escolha.
Porque a mobilidade não começa na estrada. Começa muito antes, na forma como distribuímos as casas, os serviços, o trabalho e o lazer. Começa na distância entre o que precisamos e o que podemos alcançar. Se queremos uma cidade mais justa no modo como nos movemos, teremos inevitavelmente de olhar para o modo como habitamos. É aí, talvez, que a equidade urbana começa verdadeiramente.
Se Guimarães quer afirmar-se como Capital Verde Europeia, a ambição não pode restringir-se a metas climáticas ou a indicadores técnicos. Terá de perguntar-se que tipo de dependência urbana está disposta a manter – e que grau de autonomia coletiva quer recuperar.
A mobilidade não é apenas mover-se. É poder viver a cidade sem que uma única máquina determine as condições de participação.
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