A cidade gosta da bicicleta. Gosta dela nos parques, nas ecovias periféricas, nos fins de semana ensolarados. Gosta da imagem limpa, saudável, quase publicitária, do ciclista em movimento. Mas a verdadeira prova de aceitação não está aí. A questão decisiva raramente é se a bicicleta existe no discurso público. A questão é outra: até onde ela é, de facto, bem-vinda.
Quem pedala nos arredores da cidade conhece bem o paradoxo. Existem ciclovias contínuas, bem desenhadas, que serpenteiam zonas mais abertas e tranquilas. São agradáveis, seguras, convidativas. Criam a sensação de que a bicicleta tem, finalmente, um lugar reconhecido no espaço público. Mas essa sensação dura apenas até ao ponto em que a cidade começa a adensar-se.
Em Guimarães, como em tantas outras cidades, as ciclovias surgem sobretudo nos arredores. Servem para o lazer, para o exercício físico, para o fim de semana. À medida que se aproxima das zonas mais densas a infraestrutura fragmenta-se e, por fim, desaparece. O ciclista que adentra a cidade encontra-se, de repente, entregue a ruas estreitas, tráfego intenso e veículos pesados. Não há alternativa clara. A cidade parece dizer: até aqui, sim; daqui para a frente, desenrasca-te. Para muitos, isso significa pedalar com medo. Para outros, desmontar e empurrar a bicicleta pelo passeio. Para muitos mais, significa simplesmente desistir.
Se alguém quer pedalar da Horta Pedagógica até o Parque Desportivo, há uma ótima ciclofaixa no passeio partilhado com peões. Mas como se chega até a Horta Pedagógica? Seja pela Rua da Liberdade ou pela N206, são caminhos árduos e inseguros. Se pretende seguir adiante até o shopping de Silvares, verá a ciclovia acabar na rotunda da N310. A partir dali terá um longo trecho numa faixa única, sem sinalização, onde será pressionado por carros que querem correr, não havendo espaço para ultrapassagem segura. Depois será entregue à N206, com um trânsito intenso, também sem sinalização.
Este ponto de rutura é politicamente revelador. A bicicleta é tolerada enquanto não interfere com a lógica dominante da circulação automóvel. É bem-vinda enquanto não abranda o tráfego, enquanto não exige redistribuição de espaço, enquanto não obriga a repensar prioridades. Quando começa a fazê-lo, deixa de ser integrada e passa a ser um corpo estranho.
“Uma cidade que só acomoda a bicicleta quando ela não altera nada é uma cidade que não está verdadeiramente disposta a mudar.”
O critério decisivo para avaliar uma política de mobilidade não é o número de quilómetros de ciclovia construídos, mas até onde eles levam – e a quem. Uma rede que se interrompe antes de chegar onde as pessoas vivem, estudam e trabalham é uma rede incompleta, que não serve para o dia-a-dia. E o problema não é apenas a ausência de ciclovias centrais e arteriais. É a lógica que essa ausência revela. Uma cidade que só acomoda a bicicleta quando ela não altera nada é uma cidade que não está verdadeiramente disposta a mudar. Porque mudar implica aceitar que a velocidade de alguns terá de diminuir para que a mobilidade de todos aumente.
É aqui que a neutralidade da cidade se desfaz. Uma cidade que interrompe a infraestrutura ciclável nos pontos mais sensíveis não está apenas a falhar tecnicamente. Está a fazer uma escolha. Está a afirmar que a fluidez dos veículos mais rápidos vale mais do que a segurança dos corpos mais frágeis. Está a organizar o espaço em função da potência e não da vulnerabilidade. Isto não é uma cidade inclusiva.
Enquanto a bicicleta for bem-vinda apenas até certo ponto, continuará a ser um símbolo bonito e uma prática frágil.
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